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エンジンオイルの話 オイルはとても重要です。 良く人間で言えば血液に例えられます。 血液は腎臓で濾過され綺麗になりますが、オイルはそうはいきません。 従って定期的な交換が必須になります。 現在のエンジンの技術は全てオイルの性能の向上によって培われてきたと言っても過言ではありません。 もちろん素材の質が上がっているというのも欠かせませんが、それ位高性能エンジンには高性能オイルが必要なのです。 オイルの話を始めると本が一冊書けるくらいの情報量になります。 とても書ききれないのでかなり端折ってます。 オイルを選ぶときの参考程度にして下さい。 オイルの仕事 エンジンオイルには大きく5種類の仕事があります (1)潤滑 金属同士の摩擦を減らすための作用で、油膜を作って滑りをよくさせる。 (2)冷却 燃焼や摩擦によって発生する熱を吸収し、外部にその熱を放出させる。 (3)密封 圧縮ガスや爆発ガスが漏れないように、ピストン、シリンダーの隙間を埋める作用。 (4)防錆 水分や空気など錆を生む原因になる成分を金属面に触れさせないようにする作用。 (5)洗浄 エンジン内部に生じるカーボンやスラッジ、金属の粉などの汚れを洗い落とし、油中に分散させることでエンジン各部に堆積するのを防ぎ、清浄に保つ作用。 フィルターで濾過される これらの機能を基油(ベースオイル)に盛り込む為に各種添加剤でオイルの性能を上げていきます。 オイルの種類 基油とはあまり耳にしませんが、化学合成とか鉱物とか半化学合成とか書くと聞き覚えがあると思います。 (1)化学合成基油 ナフサ*1を化学分解し、再合成することで不純物を取り除き、オイルの高性能化を目指したとても高価な基油。 現在、メタンガス系のXHVI、ブテン系のポリアルファオレフィン(PAO)、自然界に存在しない化学物質から生まれたエステルの3種類が使われている (2)鉱物基油 分子構造を変化させる過程を省いて不純物を取り除きながら精製をした、最も一般的な基油。 行程が少ないので 安価に作ることが出来る。 (3)半化学合成基油(部分合成基油) 化学合成と鉱物の美味しいとこ取りをした基油。 化学合成に比べ安くて、鉱物よりも高性能。 最近多いですね。 (4)水素化精製油 水素化精製という特殊な技術を使い、鉱物油の成分分子を潤滑に適した性質に組み替えたもの。 1 ナフサ：原油を精製する場合 一番最初に出てくる物でガソリンの元になる。これを更に精製してガソリンを作ります。 一般に公道で使う物なので植物製基油は省きました。 オイルの粘度 最も一般的な基準がSAE粘度分類です。 00Ｗ－00って奴ですね。 0から60までの11段階に分かれています。(最近は7.5Ｗとか出てますが) オイルを選ぶ際、一番気をつかうポイントではないでしょうか。 左の00Ｗが低温時(40度)、右側が高温時(100度)の粘度です。数字が大きいほど硬くなります センチポアーズ(cP)：cStを密度で割った粘度の単位 ポンピング粘度：規定された温度でオイルパンからポンピングできる限界粘度 センチストークス[cSt (mm2/s)]：世界で最も一般的に使用されている粘度の単位。 ちなみに FIAT500の推奨粘度は シングルグレード夏：SAE40 冬：SAE30E~10W マルチグレード夏：SAE20W-50 冬：SAE10W-40 と、書いてあります。 今現在、量販店でシングルグレードを見つけるのは至難の業です。 少なくともボクは見たことありません。 なので、あえてシングルグレードを選ぶ必要はないと思います。 エンジンオイルの規格 こっちも有名ですね API規格です ちなみにFIAT500に適合するのは年代的にSA～SDの様です。 今ではもう売ってません。 従って、現在購入可能なオイルならば何を買ってもオッケーということになります。 デポジットとは ガソリンおよびエンジンオイルに含まれる不純物が、燃焼時に燃焼室内などに付着したものです。 どんなオイルを選べばいいの？？ 結局はこうなるわけですね。 現在各メーカーから出ているオイルは銘柄、粘度、規格などで分けると数百種類になります。 この中から自分の車にあったオイルを選ぶというのはかなり難しいことです。 幸い(?)FIAT500は旧車の部類に入ります。 当時はエンジンのクリアランスを詰めることは技術的にも素材的にも熱的にも無理があったので40とかの比較的硬いオイルを入れる必要があるわけです。 もちろん新車の状態でこの粘度なのだから、へたったエンジンに柔らかいオイルを入れて良いわけがないだろというと実は必ずしもそうではないんです。 (実際、夏場に5Ｗ-30を試してガンガン走り回りましたが特に問題なかったですし) エンジンオイルがへたる原因は 水分の混入 熱だれ 酸化 スラッジの混入 等がありますが一番大きいのは未燃焼ガスの混入なんですって。 未燃焼ガスにはもちろんガソリンが含まれています。 このガソリンがオイルの寿命を縮めているんです。 だからいくら硬いオイルを入れても燃焼効率が悪いエンジンではすぐにオイルはシャバシャバになってしまうわけです。 (ま、その為に未燃焼ガスが混入しないように硬いオイルを入れるという理由がありますが) オイル管理がしっかり出来てマメに交換できる人などは柔らかめのオイルでレスポンスの向上を体感してみるのも良いんじゃないでしょうか。 逆に滅多に見ないずぼらな人は20Ｗ-60とか、硬めのオイルを入れるのをお勧めします。 注意！ 柔らかいオイルを入れることは旧車にとってかなりのリスクであることは間違いありません。 メカノイズや排気ガスの色、油圧やその他の変化に気を配り、何かやばそうだと思ったら使用を控えて硬いオイルを入れましょう。 もう一つ、硬いオイルを入れるのには理由があります。 ずばりオイルの消費量です。 旧車ではシリンダー内壁の細かい溝(ホーニングの跡)が 今の車に比べてとても荒くなっています。 なぜならその溝にオイルを保持させて油膜を形成し、ピストンやピストンリングとシリンダーが直接こすれるのを防ぐためです。 柔らかいオイルではどんどん燃焼室内に入って燃えてしまうため消費量は増えてしまいます。 それを抑えるために硬めのオイルを入れます。 いずれにせよ自分の車と乗り方に合いさえすればどこのメーカーを使っても関係ないようです。 もっともそれを見つけるのが大変なんですけど。 お財布と相談して決めるのも手ですね。 ちなみに、高価なオイルが良いオイルとは限らないようです。 化粧品と同じである程度の値が付いてないと買ってくれないそうで...。 あまりにも安いと性能が低いと思われるんでしょうね。 では、良いオイルの条件とは...？ 出だしがスムーズになる。(低回転のトルクがアップする) 高回転の伸びが違う。(フリクションロスの軽減) メカノイズが減少する。(油膜が強化) オイルの寿命が延びる。(密閉力の強化によりブローバイガスの混入が減少) この辺を意識しながら自分にあったオイルを探してみては如何でしょうか。 オイル交換のサイクルは？ 高いオイルを長く使うのと安いオイルをマメに交換するのってどっちが良いの？という質問を結構耳にしますね。 結論を言うと常に新品、高性能のオイルで走るべし。 そんなことは無理なので普通のオイルで普通に交換するのが良いと思います。 マメにオイルをチェックして、汚れてきたら交換すれば良いんです。 良いオイルは交換サイクルが長くなり、逆に悪いオイルは短くなるのですから必然的にサイクルに差が出てくるのでしょう。 最後に... 僕が使っているオイルは特に決まっていません。 一時期はカストロールのGTX7にハマってましたが最近ホームセンターで扱わなくなってきたので色々な物に手を出す様になりました。 普通の人よりも明らかに交換サイクルが短いので1Lあたり1000円以下の物ばかり使っています。 常にフラッシング状態ですね。 銘柄や成分にはこだわっていません。 気をつかっているのは粘度ですね。 普段は10W～15W-30～50 一度5Wを使ったんですが始動時のメカノイズがすごくてやめました。 GTX7は15W、ですね。 いつも使ってるのは1年中通して10Wです。 #30だとエンジンのレスポンスはかなり良くなりますね 。 ちょっとメカノイズと消費量がネックですが、高回転の伸びも申し分ありません。 #40は一番よく使っています 。 安いし性能もそこそこだし。 #50は500ccにはちょっと硬すぎます 。 全然回らなくなるし、面白くないので滅多に使いません。 #60なんて使ったこともありません 。 無理！高すぎ！ こんな感じでオイル一つとっても十分変化を楽しめます。 色々試してみては？
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↑汚いファンシュラウドでゴメンナサイ。^^; はじめに 京都の蒸し暑い夏に向けて、せめてオイルを冷やして油圧警告灯が点灯しないようにしてやろうという魂胆。 上り勾配をしばらく走ったら油圧警告灯がチラチラするのは普通だとFIAT社が公式に言ったとか言わなかっとか、、、。アイドル状態からほんの少しエンジンを煽って消灯するようであればまず問題はないのだそうな。ほんまかいな。（注、情報源不明。自分の正常化バイアスが生み出した妄想かも、、、） 現状は、この１年ほど季節に関わらず登り坂が少し続いただけで、車を停止しエンジンをアイドルにすると直ぐに警告灯が灯る。上記のようにアクセルを軽く踏み込むか、走行すれば消えるので差し迫って深刻な状況ではなさそう。それでも以前は夏でもこれほどではなかったので、このままどんどん悪化する前に何か手を売っておこうと思った。それがオイルクーラーという形で頭に浮かんできたというわけ。 しかしこれは理論の展開としては無理がある。「以前」は正常かもしくは少なくとも今よりましであったのだから、まず第一に故障を疑うべきである。そもそも油圧警告灯が点灯する理由はいくつもあり、必ずしも油温が異常に上昇してオイル粘度が低下しているとは限らない。それを無視して油温だけ下げても良い結果は期待できない。ていうか、もっと悪い結末を迎えかねない。 （が、まあその辺りの原因追求も作業途中でできるはず。何よりオイルクーラーとフィルターを取り付けるという「魅力的な改造」が、これまで渋っていたオイルポンプ周りの面倒くさい分解・点検作業に手を染めさせたのだし、ネタバレになるが実際に警告灯点灯の原因らしきものも見つかったのだから、これでいいのだ。） あまり整理せずに、やったことをダラダラ書いてあるため、本稿は恐ろしく長いものとなってしまった（ていうか、この「はじめに」ですらこの長さ！）。各項目にはできるだけ写真を添えて解りやすくしたつもりだが、いかんせん読み通すには相当の忍耐が必要だと思われる。ましてこれを参考にして熱対策にオイルクーラーを取り付けてみよという目論見を持ったとしても挫折する可能性大である（もっとも、加工が面倒なフィルターの取り付けをやめ、オイルクーラーだけにすればかなり簡略になるが、、、）。それより手間対効果の観点から「伝説の冷却方法の効果は如何に」や「ヒートシンクをつけよう-2」の方が遥かに簡易で現実的だと思われる。 よってオイルクーラー取り付けの実行はあまりお勧めはできない。しかし、そうなると本稿の存在意義は大いに疑問だが、まあ余談として付け加えた「追記」は油圧警告灯の点灯対策の手がかりくらいにはなるかもしれない。 概要と目次 概要 中古のバイク用オイルクーラーとオイルフィルターマウントを入手し、オイルクーラーには取り付けステーの切除等の加工をした。 別にマウントを取り付けるためのベースをアルミ合金ブロックで制作した。ベースにはフイルターマウントやホースを取り付けるための切削加工と防錆処理を施した。 オイルの取り出しにはタイミングチェーンカバーに穴を開け、ホース用フィッティングアダプターをロウ付けした。 クーラー本体はエンジンベイ上部にあるルーバー内部の空間に、オイルフィルターはエンジンベイの天井に設置。 ↑オイルフィルター周辺のオイルの経路 ↑設置場所とオイルの経路 目次 はじめに 概要と目次 実際の作業 素材と工法の選定 オイルクーラーを選ぶ ベース オイルの取り出し方法 設置場所 オイルクーラー オイルフィルターマウントとそのベース 材料・工具 本体用 他に 工具 外注 作業内容 オイルクーラーの加工 車体の加工 オイルフィルターマウントのベース加工 オイルフィルターマウントの加工 タイミングチェーンカバーの加工 余談：低温アルミロウ棒HTS-2000について タイミングチェーンカバーの加工（続き） オイルポンプの加工 余談：ホースの加工について 取り付け オイルクーラー本体 オイルフィルターユニット クランクケースへのオイル戻り ホースの接合 仕上げ 完成後の心配事 始動と試運転 結果 追記： 実際の作業 素材と工法の選定 オイルクーラーを選ぶ オイルクーラーに加えて、ついでなら通常の車のように濾紙式オイルフィルターも取り付けられるように、バイクのオイルクーラーとフイルターマウントをセットで使用する。（バイクでもフィルターマウントがエンジンと別体になっているものは少ないが、、、） 勿論、ここに示した材料や手法通りに行わなくてもよい}。もしもフィルターが不要であれば面倒なオイルフィルターマウントを取り付けるベースの製作をする必要もなく、エンジンから取り出したホースを直接繋ぐことができるのでオイルクーラーの選択の余地はずっと大きくなり、構造も取り付け作業自体もずっとシンプルになる。 今回は、YAMAHAのXJR400のものがサイズ的にも手頃で、クーラーとフィルターマウントアを繋ぐホースが素直で加工せずに扱いやすそうだった。フィルターマウント内部にはリリーフバルブも付いているので、FIAT 500のような旧車が使用する硬いオイルが低温時にクーラーコアにかける高圧の負荷を減らすことができる。同じ形状のXJR1300のものはホースに付いている金属パイプ部分の形状が違うので使いづらい。 ベース XJR400の円形フィルターマウントをさらにボディーにマウントし、エンジンからのホースを繋ぐインターフェスとなる「ベース」は自力で用意しないといけない。これはアルミ合金、具体的にはジュラルミン（A2017）のブロックを使う。詳しくは後の「オイルフィルターマウントのベース加工」で。 オイルの取り出し方法 エンジンのタイミングチェーンカバーに孔を開け、オイルポンプからオイルを取り出す。この孔にホースを繋ぐフィッティングアダプターを取り付ける手段はいくつかある。 （参考：http //www2.plala.or.jp/gara/oil.htm） ボルトオンのキットが売られているが高価だし、オイル経路以外に取り付けボルト用の孔を余分に穿つ必要があり、取り付けのボルトもオイルポンプと共用になるか、少なくともネジ穴を共有することになるのがあまり面白くない。上のサイトでも書かれている締め付けの不均衡でカバーに歪みが出ても困る。 ねじ込みはタイミングチェーンカバーの厚みが十分でないと判断して却下。 溶接はアルミ用に高価なアルゴンガスを用いるTIGや半自動溶接機が必要で、家にそんなものは無い。 採用したのはロウ付け。それも低温（と言ってもハンダよりずっと高い）で融解し、フラックスも要らないという「HTS-2000」。調べてみたところ融点が380℃と、600℃前後のアルミ合金の融点よりかなり差があり、うっかり母材を融かしてしまう心配もなく、そのうえ引張強度も一般的なA5052が200N/mm2台に対して316N/mm2とかなり丈夫。これならシロートでも扱いやすそう。これでアルミのフィッティングアダプターをタイミングチェーンカバーにくっ付けて、ついでに強度を稼ぐために周囲をボタ盛りしてやれば溶接に負けず劣らずになる（はず）。 設置場所 オイルクーラー エンジンフードの上方にあるルーバーの奥（冷却ファンのエアインテイクダクトの開口部がある空間）で、右ハンドル車のドライバー側。ただし、ここが冷却機能上のベストとは言い難い。なぜなら走行中に自然に風が当たることがなく、冷却効率が悪いことと、エンジンの冷却ファンの吸気の一部がクーラーコアを通過するのでその熱をファン、ひいてはキャブが吸い込んでしまうからだ。冷却効率を考えるなら運転席と後部座席の間の床下か、後方から見てエンジンベイの框（かまち＝バンパーの付く横桟）の左下が良いと思われる。それでもこの場所を選んだ理由は、完全に「みてくれ」の良さだ。もちろん床下より破損しにくいという利点もある。 オイルフィルターマウントとそのベース エンジンベイ内部の天井（オイルクーラーと同じ側）。XJR400の純正ホースが届く位置はここか、更に奥のバルクヘッドしかない。天井から吊り下げる利点はオイルフィルターの交換時に流れ出る廃油を受けやすいこと。これなら「オイルキャッチャー」なるカップ状の容器も売られているので、それが使える（高価だが、、、）。また、エンジンベイのこの位置は比較的空きスペースが大きく、滴る廃油を受ける洗面器などを置くことも可能。バルクヘッドに設置した場合この点で不利なうえ少し遠いのでフィルター交換作業がしにくくなる。 材料・工具 本体 オイルクーラー：YAMAHA XJR400用（純正中古品） オイルフィルターアダプター：同上（ホース付き） オイルフィルターアダプターベース：ジュラルミン（A2017）ブロック 100 x 100 x 30mm ナイロン被覆耐油耐圧ホース：サイズ AN8 1m ホースエンドフィッティング：ストレートx1、L形 x3 フィッティングアダプター：アルミ AN8⇔M12-p1.5 x4 ドレンボルト：アルミ M12-p1.5 マグネット付き（メクラ蓋用） 耐熱・耐油ゴムマット：CR ペレマット 100 X 100 x 5t シリコーンラバーストリップ：キッチンカウンタートップのギャップカバー 60 x 400 x2（オイルクーラー上下の隙間埋め） シリコーンスポンジ角紐：（同じく隙間埋め） 他に タッピングビス：M6 40mm x4（ベース取り付け用） 六角穴付きボルト：M6 15mm x4（XJR400用ホースフランジ取り付け用） アルミ板：40 x 40 x t1.5 x2（オイルクーラー取り付け座金）、150 x 150 x t1.5 x1（仕切板） ビス；M4 10〜12mm x3（仕切板仮固定用） ボルト、ワッシャー：M6 15mm x1（オイルクーラー上部固定用） ステンレスビス、ワッシャー、ナット：M6 x1（フィッティングアダプターのロウ付け時にアダプターを固定する） イモネジ（ホーローセット）：M10-p1.0 15mm（M10ボルトを切断して代用） Pクリップ：ゴムライニング付き（ホース固定用） ジョイント金具とボルト、ナット、ワッシャー：穴あき平形、またはL字形200〜250mm、M6 20mm x5（Pクリップ保持用） アルミ用低温ロウ：HTS-2000 45cm x2 接着剤：シリコーンゴムにも使え、硬化時間の短いスーパーX2、エポキシパテ（仕切板固定用） オイルフィルター：XJR用でなくても、外径φ65mm（Oリング径60mm)程度で取り付けネジがM12-p1.5であればOK 工具 フライス用エンドミル：φ6mm ドリルビット：3.3mm、5mm、6mm、9mm、10.5mm、18.5mm ステップドリルビット リーマー 金工ヤスリ、サンドペーパー 電動ドリルとアングルエクステンション ネジ切りタップ：M4、M6、M10-p1.0、M12-p1.5、M20-p1.5 ガスバーナー、ステンレスワイヤブラシ、ボール盤、各種レンチその他適宜 外注 ジュラルミン表面処理：無電解ニッケル処理（無色） ↑ジュラルミンブロックと無電解ニッケル処理の表面 作業内容 オイルクーラーの加工 上部固定用のアルミ丸棒を25mm程度に切り詰め、端面にM5の穴を開けM6タップでネジを切る。 ↑ネジ穴の写真を取り忘れたのでこの画像は合成です。（AIじゃなく手仕事 ^^;） ラバーマウント用のフランジ2つをディスクグラインダーで削り落とす。 上下にシリコーンゴムのストリップを貼り付ける。 両サイドの保護カバーとコアの隙間をシリコーンスポンジで埋める。 40 x 40 x t1.5のアルミ板に孔を開けてワッシャーを作る。（孔はフレアコネクターのネジサイズに合わせる） 車体の加工 オイルクーラーを仕込むために、エンジンカバー上方のルーバーを外し、右ハンドル車ドライバー側のエアインテイク開口部を一部切り取り、切断部分の出っ張りにヤスリがけし内側に曲げて、錆止めを施す。 エンジンベイの天井にオイルクーラーとホースを結合するネジが通る孔を２ヶ所開け、錆止めを施す。（狭い場所なのでホルソーやステップドリルビットを使う場合、電動ドリルにアングルエクステンションなどが要る。あるいはリーマでコツコツ孔を拡大するか、、、） 室内のリアウインドウ直下、リアシートバック後方の鉄板に６〜７mmの孔を開ける。（オイルクーラー上部を固定するための孔） アルミの仕切り版をエアインテイク開口部がある空間に合わせて整形し、オイルクーラーの端に接する位置にエポキシパテで固定する。 オイルフィルターマウントのベースを取り付けるネジ孔は現物合わせのため、ここではまだ開けない。 ホースを固定するためのPクリップを留める孔はホースの取り付けが終わってから適宜穿つ。 オイルフィルターマウントのベース加工 注意！ 今回はフライス盤の代用にボール盤を使用したが、チャックがぶっ飛んだり、エンドミルが折れて怪我をする危険性がある。後先を考えなければチャックを溶接する方法が確実だが、私の場合は後々チャックを交換できるようにネジ固定剤を使用した。（ヒートガンやバーナーで百数十度に加熱すれば外れる） また、本来フライス盤にはワーク（加工対象）を固定しつつ、切削場所を正確に移動させるクロステーブルか回転テーブルを使うが、ボール盤にはそのようなものが無いので、余りの木板の裏側に回転中心となる円柱を取り付けてテーブルの孔に差し込み、表にはワークをネジで固定して代用とする。インスタント回転テーブルは手で回すが、切削送り速度や深さは山カン。刃を折ったりキックバックの危険性もあるので自分が何をやっているのか解らない人は切削加工を外注するべきだ。 ↑ボール盤にエンドミルをセットしてワークを切削するための「回転送り」台 ↑ワークを木の台ごと回転させて切削中 ↑上図は上下が逆に描画されていることに注意 全体図面はこの項の最後に表示。 ジュラルミンブロックにM6タッピングビス取り付けネジ孔φ6.3mmを四隅に一つずつ開ける。 フィッティングアダプターやメクラ蓋用にM12-p1.5の下穴φ10.5mmを４ヶ所開け、そのうち側面の３ヶ所にタップを立てる。 オイルフィルターマウントアダプターのセンターボルトをねじ込むための下穴φ18.5mmを上面中央にできる限り深く（貫通してはいけない）開け、M20-p1.5のタップを立てる。 オイルフィルターマウントのリリーフバルブがベースの上面に近すぎるので、エンドミルを使ってベース上面に逃げ溝を切る。 切削加工が済んだら防錆加工に出す。 ↑切削加工＋無電解ニッケル防錆処理を施したジュラルミンブロック オイルフィルターマウントの加工 外周部の廻り止めとおぼしき突起を削り落とす。（ベースへの組み込みを上手くやれば必要ない） センターボルトのフィルターとは反対側の下部をディスクグラインダーで削り、ベース内部でのオイルの流路を確保する。削る場所は、Oリングを装着した状態で十分ねじ込んだ位置で、メクラ蓋を着ける穴からペン等を差し込んでマークを入れて位置を決める。横穴はφ12mmだが誤差を考えて削る幅は少し余裕を持たせておくこと。 ↑写真を取り忘れたのでこの画像は合成です。（AIじゃなく手仕事 ^^;） 防錆加工の終わったベースのブロックにオイルフィルターマウントのM20のセンターボルトをねじ込む。上記の流路が確保されているか再確認。（下の写真は茶色の保護シートが付いたままで、防錆未加工時に仮組みした状態） ネジ固定剤を付けたAN8フィッティングアダプターをねじ込む。オーバートルクで捩じ切らないように注意。 ドレンボルトを流用したメクラ蓋を装着。（この孔は油温計のセンサーとかに利用できるかも、、、） タイミングチェーンカバーの加工 カバーの取り外しは、ベルトプーリーの遠心式オイル分離器の分解も伴うが、ここでは詳しく書かない。（オイルフィルターの清掃を参照） オイルポンプを取り外す。（取り付けボルトが一部見えないので、まずサークリップを抜いてリリーフバルブを外す。しかしマニュアルでは親指で押さえてスプリングを縮めるとあるが、反発が強くとてもできないのでFクランプを使用する） φ5mmの下穴を開け、M6のタップで雌ネジを切る。 M6のビスをねじ込む。（フィッティングアダプターの位置決めとロウ付け時の固定用） AN8⇔M12-p1.5フィッティングアダプターのM12側のネジを切り落とす。 余談：低温アルミロウ棒HTS-2000について 先のYoutube動画でも紹介されているが、HTS-2000はフラックスが要らないかわりに、ロウが溶けている間にステンレスワイヤブラシで表面を擦って酸化被膜を除去することで母材への「濡れ」を確保している。アルミロウ一般に言えることだが、ロウ棒にバーナーの炎を当てて溶かすより、母材をロウ棒の融解温度まで加熱して、そこへ棒をこすりつけて溶かす方が確実。 タイミングチェーンカバーの加工（続き） 予めフィッティングアダプターの底面（ネジを切断した跡）とタイミングチェーンカバーそれぞれにロウを溶かしつけ、接合面を突き合わせた状態で加熱して確実にろうが廻るように溶着する。（１次ロウ付け） 気密性は１次ロウ付けで確保できるが、せっかく着けたフィッティングアダプターが肉盛するときの追加の加熱で外れないよう、予め立てておいたM６のステンレスビスにワッシャーとナットをねじ込んで仮固定する。（下の写真はロウ付け開始前の仮合わせ） ホースの重さとエンジンの振動で疲労破断が心配なので、さらに強度を上げるために、フィッティングアダプターの周囲にアルミロウをコッテリ肉盛りをする（２次ロウ付け）。 アルミロウを盛り上げるためにステンレスでクッキー型のような囲いを作ったが、底部の隙間からロウが流れ出てしまった。耐熱性のある粘土や石膏で埋めておくべきであったが手持ちがなく、ロウ付け作業中に泥縄で買いに走っても、せっかく温めた母材が冷めるので別の方法を採る。 酷く難しいが、ロウが流れてしまわないように加熱具合を微妙に調整しながら盛り上げる（比熱が大きく冷めにくいステンレスワイヤで融けたロウを均しながら盛り上げるが、ステンレスのヘラ状のものの方が熱を保持するので更に良いかも）。うっかりすると全てが一度に溶けてしまうので火力や距離、加熱時間に気を使う。また、この方法だと「ス」が入るおそれがあるが、第１段階の面突き合わせロウ付けで気密性は確保されており、追加で盛り上げた外周に少々隙間があっても問題はない。 ステンレスビス、ナット、ワッシャーを取り除き、ドリルで孔をφ9〜１０mmに拡大する。（次の整形作業と順序が逆になっているが、どちらが先でもよい） 肉盛りしすぎた余分なロウをリューターや金工ヤスリ、サンドペーパー等で整形する。（見た目を気にしないなら不要） L字形のホースエンドフィッティングを仮留めして、手荒に捻ってみる。これでモゲてしまうようであれば使用に耐えられない。 ロウ付けしたフィッティングアダプターにホースを取り付け、裏側には栓をして、タイミングチェーンカバーを水に浸ける。ポンプ等でロウ付け部分に空気圧をかけて気密性の確認。漏れがあれば１次ロウ付けからやり直す。（幸い泡は出てこなかった。） オイルポンプの加工 オイルポンプの分解手順については別に「オイルポンプとリリーフバルブの分解」に書くのでそちらを見てほしい。 M10ボルトの六角頭を切断し、中心にドリルでφ2.5mmの孔を貫通させる。（近い長さの既成ホーローセットが入手できればイモネジを１から作る作業は不要。） M10ボルトを切断し 15mmのイモネジを作り、マイナスドライバーで回せるように端に金ノコ等で溝を入れる。（近い長さの既成ホーローセットが入手できればイモネジを１から作る作業は不要。） 内部の２つのギアの内、長い中空軸が付いている方の内径が丁度φ９mmで、ギア側の穴にM10のタップで深さ17mmほどの雌ネジを切る。 ロックタイトのネジ固定剤を着けてM10 のイモネジをねじ込む。 オイルポンプをタイミングチェーンカバーに組み込む。 タイミングチェーンカバーをクランクケースに復旧。 余談：ホースの加工について NA8のホースをホースエンドフィッティングに組み付ける専用工具があるらしいが、テープを巻いて養生したホースをバイス等でしっかり固定して、薄手の切断砥石を着けたディスクグラインダーで切断し、被覆がバラけないよう丁寧にテープを外したら、ホースの端を被覆ごとナットに数ミリ食い込ませる。ホースを手で握って木の板などにナットごと思いっきり力を入れて、何度も打ち付けると問題なく着底する。そのホース＋ナットをフィッティング本体にねじ込むときには薄くオイルを施しておくとスムーズに入る。ナットは最後まで締め込まず、２〜３mmの隙間を残す。ホース内部に切り屑やカスが残っているので、きれいに吹き飛ばしておく 取り付け オイルクーラー本体 密閉用のラバーやスポンジを付けたオイルクーラーを先の「車体の加工」の項で口を広げておいたエアインテークから差し込んで、ホース接続ネジがエンジンベイ天井の穴に通るように内部で所定の位置に立てる。 クーラー上部の丸棒のネジ穴を後部座席のシートバック後方に開けた孔に合わせ、室内からM6 15mmのネジの半分ほどをねじ込んで仮止め。 オイルクーラーの上部と天井の隙間が大きいので、その隙間を塞ぐようにクーラーに貼り付けてあるシリコーンゴムのストリップを捲くり上げて天井に接着する。シリコーンゴムにも使えて効果時間の短いスーパーX2を使用。 オイルフィルターユニット オイルフィルターのマウントとベース、XJR400のホースが一体化したユニットにAN8のホースを取り付ける。ホースエンドフィッティングのナットを締め込むときにフィッティングアダプターが供回りして捩じ切らないようオーバートルクに注意。 XJR400のホースエンドフランジをオイルフィルターマウントに取り付ける。小さいOリングを忘れないように。 ` 耐熱・耐油性のスポンジマットをベースに接着剤で貼り付ける。 ホースの付いたオイルフィルターのユニットを装着場所に仮置き（-天井なので手で支える）して四つ角の孔にプラスドライバーを差し込んで傷をつけ、ネジ位置決めのマークをつける。 位置決めの印に従ってエンジンベイの天井にφ4.5〜 5mmの下穴を開ける。 M6タッピングビス４本をスポンジマットにねじ込んで仮止め。 タッピングビスを締め込んでユニットをエンジンベイの天井に固定。 クランクケースへのオイル戻り ディストリビューターのすぐ手前にM12−p1.5のホーローセットでメクラ蓋がしてある。これを取り除いてAN8⇔M12-p1.5のフィッティングアダプターを取り付ける。（写真赤丸部分。油まみれに汚れたディストリビューターやポイントは無関係） アダプターのM12雄ネジは当然中空でオーバートルクで容易にネジ切れる。本来ここはテーパーネジのようで、念のためにシールテープを巻いておく。（フィッティングアダプターにはシーリング用のワッシャーが付いていて、これも使用する） ホースの接合 XJR400用ホースの先端をオイルクーラーのフレアフィッティングネジに締め付ける。フレアで圧着しているだけなので油漏れが起きないように、少しきつい目に。（正規の締め付けトルクは不明。心配なので邪道かもしれないが若干の液体パッキンを塗っておいた）このとき、手製のアルミ角ワッシャーを共締めする。 オイルクーラー下部が固定できたら上部の丸棒に仮留めしておいたM6ボルトを室内から本締めする。 M8ホースのうちL字型ホースエンドフィッティングはタイミングチェーンカバーにロウ付けしたフィッティングアダプターへ、直線形のホースエンドはクランクケースのディストリビューター手前にあるオイル戻りのフィッティングアダプターへ、それぞれねじ込んで結合する。 仕上げ 忘れない内に市販のオイルフィルターをオイルフィルターマウントにねじ込んで装着。 エンジンベイの框を復旧。（ホースフィッティングとのクリアランスは数ミリ。フィッティングの種類は５００の個体によっては干渉するかもしれない。その場合は、框の内側をプラハンマーや木槌で凹まさないといけない。実際、エンジンのスプリングマウントを復旧する以前に框を当ててみたら隙間はほぼゼロ。しかし、スプリングマウントでエンジンを吊り上げて框を取り付けたら、１ｃｍ程も隙間が広がっていた。） 壁面や部品との摩擦が起こりそうな部分はホースにコルゲートチューブを巻いて保護。 ホースはブラブラするとよろしくないので、Pクリップでエンジンベイ内部の側面に取り付ける。（たまたま以前のオーナーがバッテリーをエンジンベイに移設するために開けた孔が２つあったのでそれらを使用） さらにホースとエンジンの接合部の負担を減らすために追加のPクリップとその支えをホームセンターで売っているジョイント金具を折り曲げて作り、取り付ける。 完成後の心配事 設置場所の項でも少し触れたが、オイルクーラーの取り付け位置はルーバーの後ろに隠れて見た目上スッキリはしている。しかしここは冷却ファンがガンガン空気を吸い込んでいる場所だから、当然クーラーのコアを通過して温められた外気がエアインテークのダクトに送り込まれることになる。ダクトの開口部に近い反対側にも取り入れ口があるので全部の空気が加熱されるわけではないけど、エンジンの冷却に使われるはずの空気の一部はエンジンの熱で温められるという熱の悪循環が起きてします。さらに、ファンシュラウド内の空気はエアクリーナーを経由してキャブレターにも行くから、結果的に密度の低い薄い空気で混合気が作られてしまう（夏季の熱対策のはずが、夏のように熱い空気を冷却と燃焼に使うという本末転倒！W）。これらがどの程度の悪さをし、出力低下を招くのかは判らない。電動ファンで強制的に吸い出す手も考えたが、下手をするとエアインテークダクトと電動ファンの空気の吸引合戦になり、オイルクーラーを通過する空気が返って減ったり完全に停滞してしまう恐れもあるので、当面は手を付けないで静観することにした。どうなることやら。 始動と試運転 オイルクーラーとオイルフィルターを取り付けた直後は、スターターモーターを回してエンジンがかかってから油圧警告灯が点灯するまで１０秒ほどかかるので、かなりドキドキする。 私の場合、オイルクーラーとホースの結合に不具合があり、初回始動時にはオイルがダダ漏れでひどいことに、、、。エンジンがかかったら何をおいても直ぐ下車してエンジンを見に行くこと。それが遅れるともしも漏れていた場合、オイルを失うのと地面に流れたオイルの拭き取りで大変な目に遭う。 締め付けを増したら少し漏れが減ったのでフレアからの漏れだと勘違いして、更に強く締め付けたらネジが舐めるどころか根元からモゲてしまった。あっという間にオイルクーラーコア内部のオイルがダダーっと流れ落ちた。万事休す。 修理部品が来るまでオイルクーラーをバイパスするように、XJR400のホースエンドのフレア部分を、短く切った水道ホースの両側に差し込み、ナイロンタイラップで締め上げてオイルの循環を確保した。長距離は恐ろしくて出られないが、漏れたオイルの清掃で車をどかすくらいはこれで何とかしのげる。その後、新しい部品で漏れは無くなったのでめでたしめでたし。 結果 一応の作業が完了し、思わぬオイル漏れに気が動転し、力まかせのゴリ押し増し締めによる破損で、恥ならぬオイルの上塗りというアクシデントもあったが、近所の試運転から徐々に距離を延ばしている最中の今日このごろ、、、。今のところは問題なし。油圧警告灯も全く点かず好調である。 シロート作業でやっつけたロウ付け部分も、見たところびくともしていない。もちろん漏れどころか滲みもない。 それでも、もしもオイルクーラー周辺からのオイル漏れがあった場合に備えて、短絡用のホースとライラップ、モンキーレンチを携帯しているが、、、そこじゃなくロウ付け部分がぶっ飛んで、それに気づくのが遅れたらあっという間にオイルが空になり、エンジンもオシャカを免れない。しばらくは警告灯とバックミラーに注意しながら運転する日々が続きそう。 さて、これでオイルクーラーがどれだけ油温低下に効果があるか、梅雨が明けて本格的な夏にならないと判らない。何かあれば、またこちらで報告する。 途中経過報告： オイルクーラーを取り付けて１週間以上が経過したが、ロウ付け部分のクラックやホースフィッティングのオイル漏れ等の不具合は全く見られない。今回の「魔改造」のそもそもの動機であった油圧警告灯の点灯も全くなくなり、問題は解決されたと思われる。 問題の原因は「追記」で後述するように、油温の異常上昇によるオイル粘度の低下ではなく、リリーフバルブの摩耗によるものであろうと思われるが、状況改善にはオイルクーラーもなにがしか寄与しているはずである（と信じたいW）。 先日、酷道477号にある標高759mの花脊峠まで一気に駆け上って停車したら、油圧警告灯はわずかにチラついたが、アイドル状態で十数秒後に消えた（以前は峠を半分下るまでアイドル状態にするとガッツリ点灯が見られた）。ちなみに、オイルクーラーの熱がエンジンの冷却ファンとキャブレターに吸い込まれて出力低下を心配していたが、登坂時に特段何も感じなかった。 今のところ初期不具合は無し。後は長期でロウ付け部分の疲労等が出ないか注意していこうと思う。 by Okapon 追記： 元々は、さしたる負荷もかけてないのに油圧警告灯が点いてしまうことから、いきなりオイルクーラーという禁じ手に飛びついたのだが、冷静に考えれば以前はそれほどでもなかったのだから、もっと別の場所を調べて原因を突き止めるのが先であるはずだった。 オイルクーラーどうのこうの以前に、この症状の原因で考えられるのは： １，オイルの粘度不足（ここ１年ほどは、オイル交換してもしばらくすると警告灯が点くようになった） ２，油圧センサーの異常（わりと最近、不注意で壊してしまったので新品に取り替えた。が症状は同じ） ３，オイルポンプの異常 ４，カムシャフトのメタル摩耗（シャフトは中空で、ここを通ったオイルがカムの潤滑と、ヘッド上部のタペットカバー内部の潤滑を担っている。警告灯のセンサーにも繋がっているから、シャフトエンドのメタルに隙間ができると油圧が逃げてしまうので警告灯が点灯すると思われる） ５，オイルリリーフバルブの異常 １は、様々な理由でエンジンが高熱になっていてオーバーヒート寸前のはずで、これが怖くてオイルクーラーを、ということになった。しかし、点火時期や混合気などは正常だし、実際のオイルの状態（粘度や色、におい等）も悪くないから除外。（なら何でクーラーなのか、は答えられない。てか、やってみたかっただけW） ２は、交換した新しいセンサーの異常も無いでもないが可能性としては低いし、高粘度オイルを入れた直後は症状が収まるので一応は機能していると思われるから消去。（しばらくしてオイルが「こなれて」少し粘度が低下したら発症するが、、、） ３は、今回の作業でオイルポンプを分解したが、ギアなどに異常な摩耗などは見つからなかったのでまず無い。 4は、エンジンの腰下をバラさなきゃならないので当面は排除（ていうか目をそらした）。 で、5だが、リリーフバルブはオイルポンプにくっついているのでチェックしてみたら、いくつか気になることを発見。 まず、刀の鍔（つば）のような円盤状の部分の外周に妙な欠けか噛りのような傷がある。 別の場所にはクラックにも見える線がうっすら、、、。 またその部分は本来円筒形のはずが、どうも太鼓状に変形しているような感じがする。 更には鍔の表面に段差がある。ここは回転しないが、常に回転しているカムシャフトの後端フランジ部分に常に押し付けられていて、オイルが介在するとはいえ摩耗する消耗部品と考えられる。 （上記に加えて、スプリングの自由長も予備の物と比較したがヘタリや歪みは無かった。） これらのどれか、あるいは全部が原因で、油温が正常範囲でも少し熱くなってちょっとでもオイル粘度が下がると、規定の上限油圧に達しなくなってバルブがオイルをリリーフしてしまっていたのだろう。（正体見つけたり！？） 早速、新しいリリーフバルブに交換したが、そうするとオイルクーラーを取り付けた効果が判らなくなるし、、、でも、エンジンが健全でいてくれたらそれで良しとしよう。 って、じゃあこの間、他の用事を投げうってやってきたオイルクーラー取り付け作業は何だったん？ってことに、、、(;´д｀)ﾄﾎﾎ… そういえば、オイルクーラーとオイルフィルター、そのマウント、ホース等を満たすために不足したオイルに追い打ちをかけてオイルがたっぷり漏れたものだから、都合１リッターほどの20W50の鉱物油を注ぎ足した。これでしばらく使った漏れ残りオイルの粘度もまた少し上がっただろうから、ますますオイルクーラーの効用が見えにくくなってしまった。まあ、オイルは早晩くたびれるし、これから気温は増々上昇するから、この夏にはしっかり結果を見届けることができよう。
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これから挑戦する方へ 二輪専用でないオイルを使うのはそれなりのリスクが伴います。 最低限↓くらいは読んでみましょう。 http //ime.st/allabout.co.jp/auto/motorcycle/closeup/CU20010616/index.htm そのリスクを知った上で自己判断で使用しましょう。 批判派の方へ ここは 専用でないオイルを使う事のリスクは承知の上で、あえて四輪用や汎用オイルを使用している人のスレです。下手な啓蒙活動は要りません。 また、四輪専用以外という意味で汎用オイルの話題もありです。 シェブロン chevron スミックス SUMIX モービル1 mobil1 日産エンデュランス endurance その他日産系 バルボリン valvoline カストロール CASTROL トヨタキャッスル castle その他トヨタ系 エフケーマッシモ FK/MASSIMO シグマ sigma スノコ SUNOCO bp その他 買うことができると報告があった店（通販、オークション等以外） シェブロン コストコ(10w-40,20w-50)、ジャパン(10w-30)、ナップス スミックス ジョイフルホンダ、ホームセンタームサシ、ジュンテンドー、西村ジョイ モービル1 コーナン、ドンキホーテ、ジョイフルホンダ、コストコ、セキチュー、ジョイフル、ジャパン、カインズホーム、セキチュー、ケイヨーデイツー、ダイクマ 日産エンデュランス コメリ、 バルボリン ドンキホーテ、オリンピック、コーナン、サンデー、 カストロール 島忠、オートバックス、コーナン、コメリ、南海、カインズホーム、ビバホーム トヨタキャッスル コーナン、 エフケーマッシモ 島忠、 シグマ カインズホーム、ケイヨーデイツー、 スノコ bp
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四輪用オイル実は缶目 これから挑戦する方へ 二輪専用でないオイルを使うのはそれなりのリスクが伴います。 最低限↓くらいは読んでみましょう。 http //ime.st/allabout.co.jp/auto/motorcycle/closeup/CU20010616/index.htm そのリスクを知った上で自己判断で使用しましょう。 批判派の方へ ここは 専用でないオイルを使う事のリスクは承知の上で、あえて四輪用や汎用オイルを使用している人のスレです。下手な啓蒙活動は要りません。 また、四輪専用以外という意味で汎用オイルの話題もありです。 シェブロン chevron
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エンジンオイルのレビュー（オイル名で五十音順） 【今回交換したオイル】…Speed Master CODE901 0w-20 【前回入れてたオイル】…Mobil1 0w-20 【何キロ走って交換？】…1,50km 【現在の走行距離】…9,000km 【車種orエンジン形式】…86(FA20) 【車の使い方】…ドライブ、月間約3,000km 【インプレッション】…10年前はMobil1が体感的によかったけど、最近中身変わったのかフィーリング悪いわ、すぐザラつくので換えてみた。 体感で全く違って満足したので、もうMobil入れないわ… ただSpeed Masterってどこの国で作ってるのか気になってたりする。 【今回交換したオイル】… TAKUMI MOTOR OIL HYBRID 【前回入れてたオイル】… Castrol MAGNATEC 0W-20 【何キロ走って交換？】… 3,000km 【現在の走行距離】… 116,000km 【車種orエンジン形式】… Vitz(SCP90) 【車の使い方】… 週末のみの街乗り。たまに往復100㎞以内の高速 【インプレッション】…マグナテックで酷かったアイドリング時の振動が劇的に改善。 低温時、下から上まで回した時のなめらかさも非常に良い。 2,500kmを過ぎたあたりから徐々に性能低下。一気に悪くならないのはいいけど、もう少しもって欲しい。 全体的に、2,800円/4Lという価格を考えれば充分過ぎる性能だと思う。 どうでもいい噂程度だけど、カストロールのOEMという話を聞いた。 【今回交換したオイル】…ﾎﾝﾀﾞｳﾙﾄﾗLEO 0W-20 【前回入れてたオイル】…JAYTECﾌﾟﾛﾗﾝﾅｰ0W-40 【何キロ走って交換？】…866㎞ 【現在の走行距離】…約2500㎞ 【車種orエンジン形式】… ﾌｨｯﾄRS 【車の使い方】…通勤お買い物だろうな。 【インプレッション】…JAYTECの0W-40はﾚｰｼﾝｸﾞｽﾍﾟｯｸと商品の紹介通り、高回転域での鋭い吹け上がり、高速巡航による安定性が期待でき、ｶﾞﾝｶﾞﾝ走る方にお勧めと思われる。 しかしながら燃費はﾒｰﾀｰ読みで11.9㎞と悪く燃費を犠牲にした走りのｵｲﾙｾｯﾃｨﾝｸﾞと言える。 そこで女房のﾌｨｯﾄなので、ﾎﾝﾀﾞ純正ｳﾙﾄﾗLEOに変更。 これにより燃費はﾒｰﾀｰ読みで15.2㎞に改善された。 ﾌｨｯﾄRSの推奨ｵｲﾙは0W20～5W40と幅が広く0W20のLEOも、なんら問題無くｼｬｰﾌﾟな吹け上がりで、純正ｵｲﾙなので当然の如く相性は抜群。 次は化学合成油の0W20を試してみたい。 【今回交換したオイル】… MAGMAX エクセレントS ZERO SN 0W-20 部分合成油 【前回入れてたオイル】… モリドライブ バリュー ミニ SN/GF-5 5W-30 鉱物油 【何キロ走って交換？】… 5600km 【現在の走行距離】… 21000km 【車種orエンジン形式】… 2SZ-FE 【車の使い方】… 街乗り、ドライブ 【インプレッション】… エンジン回転がスムーズに回るようになった。回転数は少し高めをキープする感じ。 減速時のエンブレとロックアップ解除のショックが大幅に軽減された。 前々回に使用してた鉱物油のMAGMAX スペシャルS ZERO 0W-20は 交換直後から金属音がうるさかったが、今回のオイルはエンジン音も静かに保たれてる印象。 【今回交換したオイル】…respo type1 ０W-20 【前回入れてたオイル】…eni i-sint protection ０Ｗ－２０ 【何キロ走って交換？】…５０００Ｋ強 【現在の走行距離】…１７０００Ｋ 【車種orエンジン形式】…ＤＥデミオ 【車の使い方】…町乗り 【インプレッション】… 吹けが悪く トルクが細くなった感じ 相性が悪い感じがする Ｊ娘 特売1980円－5%引 工賃込みなので贅沢言えないか 前回のオイルもＪ娘で同じ位の値段で入れた
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エンジンオイルのレビュー（オイル名で五十音順） 【今回交換したオイル】…ｸｴｰｶｰｽﾃｰﾄｽﾌﾟﾚﾝﾀﾞｰ5W-40 【前回入れてたオイル】… ﾓｰﾋﾞﾙ1並行輸入品0W-40 【何キロ走って交換？】…690㎞ 【現在の走行距離】… 5000㎞くらいか？ 【車種orエンジン形式】…ﾌｨｯﾄRS 【車の使い方】…女房の車だから通勤、お買い物だろうな… 【インプレッション】…ﾓｰﾋﾞﾙ1の並行輸入品を2回ほど投入して走行したが、どうもガサツなｴﾝｼﾞﾝﾉｲｽﾞが我慢できず、毎日が暑いので、在庫のｸｴｰｶｰｽﾃｰﾄｽﾌﾟﾚﾝﾀﾞｰを投入。 なめらかな走り、ｴﾝｼﾞﾝﾉｲｽﾞの静粛性が復活した。 まだｽﾌﾟﾚﾝﾀﾞｰの在庫が3缶あるので夏は、このｵｲﾙでｲｸか… 【今回交換したオイル】… KOMERI SELECT 5W-40 SN/CF ４㍑缶 1780円 【前回入れてたオイル】… Castrol XF-08 5W-40 SM/CF ４㍑缶 1980円 【何キロ走って交換？】… 5000km 【現在の走行距離】… 49900km 【車種orエンジン形式】… 2GR-FE 【車の使い方】… 街乗り6割、高速2割 田舎道2割 【インプレッション】… 変化がない、燃費変わらず。 缶の中身は同じ品質のオイルだよね、たぶん。 【今回交換したオイル】… SUMIX GX100 5W-40 【前回入れてたオイル】… 並行Mobil1 0W-40＋ELFlesPLEIADESzero 0W-30(1 1ブレンド) 【何キロ走って交換？】… 8,000km 【現在の走行距離】… 61,000㎞ 【車種orエンジン形式】… MINICooperS R56 【車の使い方】… 通勤、ドライブ 【インプレッション】… Mobil0W-40単体の印象は 321で書いた通り、滑らかだけど吹け上がりが若干鈍く低中回転時にゴロゴロ感あり Mobil0W-40＋ELF0W-30では滑らかさはそのままで吹け上がりが軽くなり、ゴロゴロ感も薄れて好感触。高回転までシャープかつ滑らかに回ってくれる オイル消費(BMWだから仕方ない)のため途中で400㏄ほど追加したが、5,000㎞走っても感触は良好で結局8,000kmまで引っ張ってしまった ちなみに交換時のオイルは、うす茶から真っ黒にｗ。ご苦労様でした で、SUMIX GX100ですが…アイドル時のタペット音は相変わらず煩いものの、それ以外のメカニカル音はわずかに減少。全体的に静かになった印象 しかし予想通り吹け上がりが鈍く、低中高どの回転域でもゴロゴロ感が付きまとう。はっきり言って気持ち良くない！ 滑らかというより粘っこいという表現がぴったりの印象で、特に高回転では回転抵抗として感じてしまう エンジン保護には良いのかも知れないが、MINI自体あまり気持ちいい回転フィーリングではないため、自分には合わないオイルだった 【今回交換したオイル】… TOTAL STELLANO SYNTRA 5W-40 【前回入れてたオイル】… Castrol XF-08 5W-40 2.8L＋ﾙｰﾄ産業ﾓﾘﾄﾞﾗｲﾌﾞﾌﾟﾗｽ 0.7L 【何キロ走って交換？】… 約2,400km 【現在の走行距離】… 約80,000km 【車種orエンジン形式】… ｲﾝﾌﾟﾚｯｻGDB-C EJ207 【車の使い方】… 街乗り7：高速3 【インプレッション】…ｺﾒﾘｾﾚｸﾄ部分合成5W-40、粕XF08で気になっていたﾀﾍﾟｯﾄ音が殆ど消えた。 とても滑らかに回る感じで好印象です。 【今回交換したオイル】 中国興業 SEAHORSE 5w-40 【前回入れてたオイル】 Mobile1 RP 0w-40 【何キロ走って交換？】 ３０００ｋｍ 【現在の走行距離】 ４２０００ｋｍ 【車種orエンジン形式】 CX４A（４B11 ターボ） 【車の使い方】 主に通勤 【インプレッション】全合成油 ２０L ＋ 送料込み １万円でおつりがくる魅力に惹かれて購入 ジョッキに注いだ感じでの粘度は前回のオイルとそんなに変わらないぐらいでした サーキットにいったりとかしないので、高回転域ではどうかわかりませんが、 交換してすぐなのもありますが今のところ吹き上がりもスムーズで、普通の町乗りをするだけなら十分な感じです 【今回交換したオイル】…ナフコ VANDASH R STAGE SL 5W-40 【前回入れてたオイル】…Mobil Profit ツーリングS SM 10W-40 【何キロ走って交換？】…6000km 【現在の走行距離】…56000km 【車種orエンジン形式】…プジョー306 N5S16（後期型） 【車の使い方】…通勤、1回100km以上のロングドライブ 【インプレッション】… 交換後200km程度走行。ツーリングSと較べ、高回転時のノイズや微震動が減った。 ～3000rpmまでの街乗りのフィーリングも分かれば良かったのだけど、 306って純正でも そこそこ勇ましい排気音（S16だけ？）なのと フライホイールが重いのか低回転域のレスポンスが あまりよろしくない（その替わりズボラな運転してもエンストはしにくい）ので詳しくは分からなかった。 それでも中間域での微妙なアクセル開閉、例えるなら片側2車線の流れの良いバイパスを4速50km/hで 走っていて、シフトダウンせずに60km/hまで加速して追い越しするようなシチュエーションでは 気持ちよくシューーーンと回ってくれる。以前と較べて500円ほど高くなったのが残念。 余談ですがツーリングSは全域で薄味というか淡泊な感じだった。あまり印象に残ってない。 素人が長々と書いてしまいましたが、今回フィルター交換なし、下抜きでのオイル交換のみなので その辺りを踏まえて参考にしていただければ。 【今回交換したオイル】…FUCHS TITAN SUPER-SYN LONGLIFE 5W-40 【前回入れてたオイル】…POWER CLUSTER BiLENZA Street 10W-40 【何キロ走って交換？】…7,000km 【現在の走行距離】…11万キロ 【車種orエンジン形式】…NBロードスター 【車の使い方】…週末ドライブ、旅行 【インプレッション】…BiLENZAもアイドル時、走行時共に静かだなぁ、と思っていたのですが 新油効果もあるのでしょうがそれを遙かに上回る静かさに驚きました。 吹け上がりも軽くなり満足です。安くはないので持ち次第でBiLENZAにもどるかどうかですね。
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エンジンオイル交換 準備する物 17mmのレンチ オイル2L(ノーマルオイルパンの場合) オイル受け皿 ジャッキ 作業手順 01 まず暖機運転をしてオイルを温めます。 02 エンジンを止めたらオイルが抜け易くなるように運転席側を軽くジャッキアップします。 03 オイルパンのドレンボルトを外します。（矢印のねじです） レベルゲージを外しておくとオイルがスムーズに抜けます。 このとき勢いよくオイルが出てきますので火傷しないように受け皿で受けます。 そのまま5分ほど放っておきます。 04 出尽くしたらドレンボルトを締めます。 (オイル漏れが心配でしたら配管用の白いテープを巻きましょう。) 05 フィラーキャップを外してオイルを入れます。 オイルは、入れすぎると故障の原因になります。 最初は規定量よりも少なめに入れて2～3分アイドリング後、残りを入れて終了です。 ※注、オイルの量を見るときは車体を水平にしてください。
https://w.atwiki.jp/cocoilkouku/pages/5.html
アリサンココナッツオイル比較 ＞＞＞ココナッツオイル アリサン 454g ＞＞＞ ココナッツオイル ３００ｇ アリサン
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エンジンオイルのレビュー（オイル名で五十音順） 【今回交換したオイル】…elf コンペティション エコ 5w-30 【前回入れてたオイル】…カストロールGTX DC-ターボ 10w-30 【何キロ走って交換？】…2880km (odo 4000km) 【車種orエンジン形式】…ZGE20W・2ZR 【車の使い方】…街乗り、高速お出かけ 【インプレッション】… 前回はフラッシングのつもりだったのに。。で、ようやく交換。 2ZRと相性がいいのか、ホムセン2980円オイルのくせにやたらフィーリングが良くなって驚き。 まぁ、前回のオイルが話にならないほどクソだったんでしょうね。 ノロノロから加速する時や停止直前にあったギクシャク感が大幅に改善。エンジンがストレス無く回ってるなーと感じられます。 いつまで続くかわかりませんが、第一印象はかなり良く、個人的にアタリオイルでした。 こーいうのがあるから、オイル交換って楽しいんですよねぇ。 【今回交換したオイル】… 貸すとロール EDGE SN/GF-5 5W-30 全合成油 【前回入れてたオイル】… eni アイシント プロライト SN/GF-5 5W-30 部分合成油 → 勘のいい人は分かると思います。そうです。J娘の特売狙いですｗ 【何キロ走って交換？】… 3000km （但しタイベル＆ウォポン交換でテスト的に高回転を多用） 【現在の走行距離】… 71000km 【車種orエンジン形式】… VG20E 【車の使い方】… 街乗り99％ 【インプレッション】… 交換直後はプラセボ効果だろうとタカをくくっていたが、数日経ってからも確かに低回転からのツキが違う。 メカニカルノイズは若干低下、低速トルクは明らかに向上、燃費はそんなに変わらず（エアコンの影響はあるかも）。 トップギアで流してても、もう一段シフトアップしたくなること多数。ちなみにフロア5MTね。 【今回交換したオイル】… ｶｽﾄﾛｰﾙ EDGE Titanium 5w-30 【前回入れてたオイル】… Mobil１ 0w-20 【何キロ走って交換？】… 2200km 【現在の走行距離】… 23000㎞ 【車種orエンジン形式】…DBA-GG3P 【車の使い方】…通勤 【インプレッション】…前回0w-20がMobil１だったので気分を変えてカストロに変更 ついでに5w-30にしてみたが気のせいとも思われる程度に低回転でモッサりした感じ その代わりに2500～4000rpmの吹けが滑らかになった気がする感じがしなくも無くない ストップ＆GOの少ない田舎だとこんなもん 【今回交換したオイル】…シェブロン Supreme 5W-30 【前回入れてたオイル】…ロイヤルパープル HPS 5W-30 【何キロ走って交換？】… 7000km 【現在の走行距離】…80000km 【車種orエンジン形式】… プジョー306 S16 6MT 【車の使い方】… 片道10km程度の通勤 2ヶ月に1回程度関東～関西の帰省（片道700km） 【インプレッション】… 俺にはロイヤルパープルは硬いだけのオイルだった。 燃費も悪く（11km/L前後）、暖まるまで時間がかかる上、暖まってもモッサリした感触がずっと残る。 余談だけど同時に交換したギアオイル75W-90も印象悪いままだった。 一部店舗では1780円/Lで売ってるのを見かけたけど、それでも高いと思う。 シェブロンに交換してすぐに分かったのは吹け上がりの軽さ。 実粘度が下がったのか車外で聞こえるエンジンのノイズは大きくなったけれど 車内にいる分にはほとんど変化なし。 それよりも気持ちよく高回転まで回るという印象の方が強かった。 燃費は12.7km/Lに向上。 水戸のビバホームで1280円で特売してたから飛びついたけどまた買いに行くは 【今回交換したオイル】…シェブロン ５ｗ－３０ＳＮ 約２．９Ｌ（フィルター無交換） 【前回入れてたオイル】…レッドライン１０ｗ－４０ ４ｑ（フィルター交換） 【何キロ走って交換？】…５０００キロ 【現在の走行距離】…２７．５万キロ（エンジンは約１７．５万キロ） 【車種orエンジン形式】…Ｂ１８Ｃ－Ｒ （純正で水冷オイルクーラー付き） 【車の使い方】…郊外型の渋滞の少ない街乗りが主 【インプレッション】… オイルを抜くときに思ったほど粘度低下してなかったが汚れてはいた 数年ぶりの鉱物油 近所を約２０キロ走ってきたけど僅かか気のせいか微妙な範囲でノイズが増えたが僅かに加速が良くなった レッドラインが然程粘度低下してなかったというのが判ったので次にレッドライン使うときは一万キロ使って見ようかと思う 昔入れたシェブロン10w-40SMはノイズも酷くてゴミだと思ったが、規格変わってＧＦ認証もあるからソコソコなのかも 【今回交換したオイル】…モチュールJ-01 5W-30 lite 【前回入れてたオイル】…カストロールedge 5W-30 【何キロ走って交換？】…5000km 【現在の走行距離】…85000km 【車種orエンジン形式】…BWA(ゴルフGTI) 【車の使い方】…主に通勤 【インプレッション】…ブーストの掛かりが早くなった様な気がするが、燃費が1km/h位悪化したorz 【今回交換したオイル】…モービル1 5w-30 【前回入れてたオイル】…モービル1 5w-30 【何キロ走って交換？】…10000 【現在の走行距離】…92000 【車種orエンジン形式】…NV200 【車の使い方】…仕事でほぼ毎日高速を100キロ走ってる 【インプレッション】…正月に安く買えたので今回も5w-30 乗った感じは全く同じ 当たり前だけど 廃油の汚れ具合はそれ程でも無かった ただ小さいエンジンで10000は乗り過ぎ あからさまに燃費落ちるから 次回は早目の7000ぐらいで替えてやろう ポイントで買ったエッジ5w-30に 【今回交換したオイル】…MonotaRO 5w－30 【前回入れてたオイル】…MonotaRO 5w－30 【何キロ走って交換？】…3000km 【現在の走行距離】…約90400km 【車種orエンジン形式】…プロボックスワゴン 【車の使い方】…街乗り 【インプレッション】…20L缶で4,880円だったので3ヶ月使用で心置きなくオイル交換が出来る。交換にはコロ助使用、廃油は農家さんの廃油ストーブの燃料で燃やして貰う。250円／Lのオイルだが問題なく使用出来るのでは、と思う。 【今回交換したオイル】… ロイヤルパープル HPS 5W-30 【前回入れてたオイル】… VANDASH R STAGE 5W-40 【何キロ走って交換？】… 7000km 【現在の走行距離】… 70000km 【車種orエンジン形式】… プジョー306 S16 【車の使い方】… 通勤、週末ドライブ、月１で帰省（北関東～関西往復1500km） 【インプレッション】… VANDASHは感動するほどイイというものではなかったけれど、コストパフォーマンス良し。 4月の帰省の時に交換して以来、通勤から高速巡航まで一通り試したけど不満はなかった。 マフラー腐りかけで排気音が大きくなってるのでエンジンの音はよく分からんかった。 ロイヤルパープルは車検に出した個人店のお勧めオイル。106に乗ってた友人が同じ店で交換して 「シュンシュン回る」というので交換してみたけど個人的にはそれほどの感動はなかった。 5Ｗ-30という粘度指数の割には結構硬め。体感的には5Ｗ-40～10W-40くらいかな？ 「3000円/Lの価値はあるか？」と聞かれると「うーん・・・」 添加剤の被膜ができるまでしばらく走る必要があるというんだけどホントだろうか？ 米Amazonなら1/3程度の値段で買えるので気になる人はこちらの方がいいかも知れない。 取りあえず、しばらく様子見てみます（高かったしorz）
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用意するオイルは概ね4種類あればよいかと思う。 エンジンオイルの夏用シングル50番と冬用シングル40番かマルチグレードの20w－50。 プライマリー＆ギアボックス用オイル、ガーダースピンドル用ギアオイル。 プライマリー、ギアボックス用は使用条件が全く同一であるハーレーのスポーツスター用の物が最適かと思われる。 ただしここはそれ程拘る事は無くエンジンオイルをそのまま入れても良い。 と言うのも純正の指定がエンジンオイルの30番である上にエンジンオイルの多くがプライマリー側に抜けてくるためにプライマリー＆ギア用オイルを入れても暫く走れは豪快にエンジンオイルと混ざるから。故に事最初から混ざるであろうオイルを入れていてもいいと思う。 こういった傾向は50年代までのトラ2気筒にも見られる。 50年代も後半になってようやくプライマリーとクランクの間にオイルシールが入りこの問題も無くなるのだがこれだけ長い間放置していた位なので取るに足らない問題なのだろう。 ギアボックスやプライマリー各部の隙間からいい感じに漏れも発生するので丁度良い給油システムと私は捉えている。 設計者の意識の中にもどうせオイルが漏れるのだから丁度良いだろ、と言う思いがあったに違いない。 こういった設計なので一度適正量（おそらく500ccから600cc）を入れれば後は特に確認しなくてもよいとは思うが様子を見て継ぎ足しも必要かもしれない。 私はほぼ放置しているが交換は早め（およそ2000～3000キロが目安）に交換を心掛けている。 ガーダースピンドル用オイルは普通のギアオイル。 粘度は最低でも80w－90、用意できるのならば95w－140などの超高粘度オイルの方がいいだろう。 ガーダーフォークのスピンドル部には当然ながらシーリングは全く無いのでオイルを給油すると1日程度放置したら空になる。 結局隙間から抜けてしまうので少しでも硬いオイルの方が抜けにくくスピンドル部に残りやすい。 此処はガーダーフォークの項でも書いたように見た目を気にしない、オイルカップが終了等の場合はグリスニップルに換装してグリス式に変えた方が耐久性は上がると思う。 最期にエンジンオイルだがこれは外気温に合わせて使い分ければ良い。 夏はシングルの50番は絶対。むしろ本当に真夏ならこれより10番手上げても良い位。 最高気温が25度を下回って来る位になったらシングル40番かマルチグレードの20w－50に切り替える。切り替え時に特に入っていたオイルを抜く必要もないと思う。 銘柄に付いてはオイルが循環せず使い捨てになるトータルロス方式の場合、トータルロス向けのオイルを使った方が良いという話は聞いた事がある。 以前調べた時になにやら洗浄剤みたいな物がトータルロス向けには入っていないと言うのを確認したが合理的な理由が全く判らなかったので現在は無視して普通のオイルを使っている。 と言う事で現在私がSDに使っているオイルはレブテックオイル。 この事実を聞くと多くの人が驚くのだが全く持って問題なし。 先ず安い。700円程度で買えるのでバカスカ使い捨てるエンジンでもお財布にやさしい。性能も低い所か高い位に思う。 この辺り、ご意見反論のある方は是非教えてください。 合理的理由が確認できればすぐに切り替えます。 20100908追記 シルコリンという英国オイルメーカー（現在はドイツのフックスという会社が母体）がトータルロスの旧車用オイルを現在も生産中。 この事は以前から知っていて違いは洗浄剤が入っているかいないかという事も判ってはいたが詳しい事は判らなかったので先日先輩英車乗りのお宅に訪問した際にこの件について聞いてみました。 いわく、トータルロスのようにオイルを使い捨てにする場合は余計な添加物、例えば高温になっても粘度を保つための添加剤や不純物が混じっても性能を保つための添加剤が必要無いので最初から混ぜ物の無いオイルで良く、更には粘度を保つ添加剤が無い故に低温でも粘度が高くなり低粘度オイルを使用した際に起きるエアハンマー現象（空気の気泡がオイル経路を塞いでオイルの流れを止めてしまう現象）が起きにくくなる、との事。 今迄で最も合理的な解説でした。 でもそうなると完全マニュアルポンプな上にエンジン、プライマリー、ギアボックスが殆んど共通となるSDでは益々トータルロス用オイルは必要ないな、という結論に至り安心して先日レブテックオイルを注文しました。 その先輩は雰囲気も大事だからちゃんとシルコリンのオイルを使った方が良いのでは、という意見でしたが・・。レブテック激安なので・・。 この件については他の方の意見も引き続き募集。 名前 コメント